Die Hafenbahn Neustrelitz – Entstehung und Entwicklung

Die Hafenbahn Neustrelitz diente zur Abholung und Zuführung der Güter von den im Hafengebiet Neustrelitz liegenden Produktions- und Handelsbetrieben.
Bereits im Jahre 1910, so ist es in einer Zeitungsmeldung aus Neustrelitz vom 20.01.1910 zu entnehmen, wollte die Preußische Staatsbahn im Zusammenhang mit einer im Hafengebiet zu errichtenden Kartoffelflockenfabrik eine Hafenbahn bauen. Aber daraus wurde zu dieser Zeit noch nichts.

Mit finanzieller Unterstützung des Dampf-Mühlenbesitzers Schüder und des Großkaufmanns Georg Höcker konnte das Anschlussgleis, hinter der Bürgerhorst im km 27,6 aus dem Streckengleis Neustrelitz - Groß Quassow abzweigend, fertiggestellt werden. Die Einweihung erfolgte am 6. Dezember 1927. Zu dieser Zeit war Heipertz Bürgermeister der Stadt und er stellte Grund und Boden für den Bau der Bahn unentgeltlich zur Verfügung. Außerdem übernahm die Stadt Neustrelitz die Kosten für rund 14 000 m³ Bodenbewegung. Die Vorarbeiten für den Bau und der Bau der Bahn selbst ist von der MFWE ("Mecklenburgische Friedrich Wilhelm Eisenbahn") in eigener Regie ausgeführt worden. Die Erdarbeiten wurden der Tiefbaufirma Thamke übertragen.

Für die MFWE und deren Eisenbahndirektor Franz Hansen und Betriebsleiter Richard Schäfer war der Neustrelitzer Gleisanschluss eine willkommene Bereicherung ihres Wirkungsfeldes.

Der Name "Hafenbahn" entstand wohl, weil am Stammgleis der Anschlussbahn ein Hafenbecken gebaut wurde und Schiffe der Binnenschifffahrt für den Personen- und Gütertransport anlegten. Direkter Schiffsumschlag im einst bedeutenden Hafen am Ende der Wasserstraße von Berlin (Havelverbindungen -> Kammerkanal -> Zierker See) war hier möglich.
Die am 6. Dezember 1927 eingeweihte Hafenbahn brachte für Neustrelitz einen wirtschaftlichen Aufschwung. Mit dem Bau einer Kaserne im Jahre 1935 an der Penzliner Chaussee wurde die Hafenbahn bis hierher verlängert und bekam somit auch militärische Bedeutung. Die Bahn hatte nun eine Gesamtlänge von 5,6 km.

Für die Bahn-Beschäftigten der Privat- und Staatsbahn und den Angestellten der zentralen Erprobungsstelle für Luftfahrzeuge im Deutschen Reich in Rechlin / Müritz entstand in den Jahren 1937/38 im Zuge der bevorstehenden Verstaatlichung und Erweiterung der Bahnanlagen südöstlich des MFWE-Bahnhofes ein neues Wohngebiet. 

Im Mai des Jahres 1996 herrschte noch reger Betrieb auf dem Neustrelitzer Südbahnhof. Eine Sonderfahrt des Röbeler Eisenbahnvereins "Hei Na Ganzlin" mit der 52 8029-2 vermittelte etwas den Hauch vergangener Reichsbahn-Tage. 

Der Gleisplan von Neustrelitz Süd um die Wendezeit. Nach der Aufgabe der Bedienung von Güterboden (1992) sowie zahlreicher Anschlüsse im Wagenwerk (Bww) erfolgte bis Dezember 1994 der erste Rückbau bzw. die Sperrung zahlreicher Gleise und Weichenverbindungen. 

Die Hafenbahn Neustrelitz hat ihre eigene Betriebsgeschichte. Diese kann natürlich nicht losgelöst von ihrer "Stamm" - strecke, aus der sie abzweigt, betrachtet werden. 
Neustrelitz Süd - Mirow bis 1990:
Wie bei allen Strecken der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR muss man bei der Strecke Neustrelitz Süd - Mirow, will man das Betriebsgeschehen analysieren, unterscheiden zwischen der Epoche bis 1990 und der Zeit danach. Zu gravierend sind die Veränderungen, die sich für die Betriebsabwicklung auf der Schiene mit der politischen Wende 1989/90 ergaben, als dass man hier von einer "Planmässigkeit", wie z.B. bei der Rückläufigkeit des Güterverkehrs bei der alten DB (Deutsche Bundesbahn), sprechen könnte.

Auf der KBS (Kursbuchstrecke) 815 Pritzwalk - Neustrelitz Süd verkehrten seit den 70er bis Anfang der 90er Jahre beinahe unverändert 5 Personen-Zugpaare:
- je ein lokbespanntes (BR 110 mit Bghw) Zugpaar Wittenberge/Pritzwalk/Wittstock oder Mirow - Neustrelitz Süd und zurück,
- je ein Triebwagenpaar (BR 772 + 972 mit bis zu 4 Fahrzeugen) Wittenberge/Neustadt/Dosse - Neustrelitz Süd und zurück.
Alle Züge trugen - da Rbd-übergreifend (Schwerin -> Greifswald) - 4000er Zugnummern (4101 - 4110).
Die Züge verkehrten ohne Takt über den Tag verteilt; Kreuzungen der Reisezüge untereinander fanden lediglich in Mirow, Stunde 12, statt.
Reisesonderzüge waren eher selten, z.B. Theaterzüge für Schulklassen nach Neustrelitz.

Im Güterverkehr besaß die Strecke aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens eine überregionale Verbindungsfunktion: so liefen z.B. alle Tarifpunktverkehre zwischen Thüringen / Magdeburg und dem Raum des ehemaligen Bezirkes Neubrandenburg über die Relation Wittenberge - Neustrelitz. Diesen Verkehrsströmen wurde durch zwei Dg (Durchgangsgüterzug)-Paare Wittenberge - Neustrelitz Süd Rechnung getragen (Zug-Nr. 50873 / 50875 Wit - Nz bzw. 50570 / 50572 Nz - Wit). Bis Mitte der 70er Jahre verkehrten diese Züge noch regelmässig mit Wittenberger Dampflokomotiven der BR 50.40, später 50.00 (Öl) und 50.35, bis sie dann zunächst von den Dieseltriebfahrzeugen der Baureihen 118, 110 in Doppeltraktion und später 111 abgelöst wurden.

Zwischen Neustrelitz Süd und Mirow verkehrten ausserdem 2 Nahgüterzugpaare (61636 - 61539), die ab Mirow als Üa (74520 / 74521) weiter nach Rechlin Nord fuhren. Auslastung und Bespannung dieser Züge war ähnlich der vorgenannten Durchgangsgüterzüge (Dg). 
Weiterhin verkehrten einige überregionale Gag (Ganzzug) bzw. Lg (Leerwagenzug) über die Strecke:
- Gag 57702 Krinau (bei Salzwedel) - Neubrandenburg,
- Lg 58861 Wittstock - Stendell,
- Lg 58508 / 58518 B Neubrandenburg - Förderstedt/Deuna
mit der Bespannung durch BR 111 in Doppeltraktion bzw. später BR 114.

Für starken Verkehr sorgten immer wieder Militärtransporte; an Manövertagen der NVA bzw. Sowjetarmee gab es teilweise keine freien Trassen mehr. Die Militärzüge wurden dann auf allen Bahnhöfen (Wesenberg, Zirtow - mit Behelfsrampe!, Mirow) entladen; der sonst außer Betrieb befindliche Bahnhof Buschhof wurde zeitweise besetzt! Diese Züge waren vorrangig mit BR 118, 130 und 132 bespannt.
Sonderzüge mit Baustoffen ergänzten das normale Betriebsgeschehen.
Betrieb war rund um die Uhr, die Güterzüge verkehrten täglich, auch am Wochenende und an Feiertagen!

Quelle: Hafenbahn-Express, Verein Hafenbahn Neustrelitz e.V. (HBN),

3. Auflage, 05/2001
Autoren: Frank Brechler, Gerhard Kort ; Alle Rechte bei: Frank Brechler

06. 12. 1927      Einweihung der an der Bürgerhorst bei Bahnkilometer 27,526 (Lage    Ersteröffnung) der MFWE-Strecke  Buschhof - Neustrelitz abzweigenden Hafenbahn Neustrelitz.

01. 01. 1941      MFWE incl. Hafenbahn geht an die Deutsche Reichsbahn über. Umbenennung des Bahnhofes Neustrelitz  M.F.W.E. in Neustrelitz Süd (14.06.41).

23. 05. 1953      Genehmigung des Ministerium für Verkehrswesen der DDR zum Bau der Verbindungskurve Strelitz Alt - Abzweig Bürgerhorst.

04. 10. 1953     Eröffnung der Strecke Strelitz Alt - Abzweig Bürgerhorst. Bis 1990 von überregionalen Güterzügen (z.B. Gag 57702 Salzwedel - Neubrandenburg, Lg 58861 Wittstock - Stendell, Lg 58508 / 58518 B Neubrandenburg - Förderstedt) benutzt. Eine Verbindungskurve mit "strategischer" Bedeutung für Militärzüge der NVA und sowjetischen Streitkräften. Umwandlung der Abzweigstelle Hafenbahn (km 27,39) in Ausweichanschlussstelle (Neustrelitz) Hafen (km 26,85).

01. 01. 1994    Übergang der Strecken von der Deutschen Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG.

01. 05. 1996    Ausserbetriebsetzung der Verbindungskurve Strelitz Alt.

25. 11. 1996    Betriebsstelle Bürgerhorst nur noch  Ausweichanschlussstelle (Awanst) und unbesetzt.

12. 05. 2003    Schließung Bahnhof Neustrelitz Süd. Viertägiger Schienenersatzverkehr. Fahrweg der Strecke nach Mirow ab 16. Mai 2003 über Neustrelitz Hbf.

31. 01. 2004    Inbetriebnahme der zentral gesteuerten Stellwerkstechnik Abschnitt (ESTW) Löwenberg - Neustrelitz. Die Anschlussstelle Bürgerhorst als Bahnhofsteil in den Bahnhof Neustrelitz Hbf einbezogen.